전기차로 여행 갈 때 충전 계획 세우는 법

여행에서 어긋나는 이유

여행을 떠나면 평소와 반대되는 조건이 한꺼번에 겹칩니다.

평소 전비를 그대로 넣어 계획하면 어긋나는 게 당연합니다. 여행 계획에는 여행 조건의 값을 넣어야 합니다.

고속 정속이 가장 불리하다

기준으로 삼을 만한 실측 자료가 있습니다. 한국소비자원이 전기차 3종을 고속도로에서 100~110km/h 정속으로 달려 잰 결과입니다. 3인 가족 기준 200kg 적재를 가정했고 크루즈컨트롤을 썼습니다.^[1]

고속도로, 정속, 가족 단위 적재까지 갖춘 시험이라 여행 조건과 꽤 닮았습니다. 저온에서 줄어든 폭을 계산해 보면 모델 3가 약 13%, EV6가 약 22%, 아이오닉 5가 약 24%로 차종마다 차이가 큽니다. 같은 영하 1℃인데도 그렇습니다.

계기판을 얼마나 믿을 수 있는지는 계기판 주행가능거리는 얼마나 맞나에 따로 있습니다. 저온에서는 계기판 표시보다 실제가 6~21% 짧았습니다.

급속은 열 대 중 한 대

두 번째 변수는 충전기입니다. 국내 충전 인프라가 어떻게 구성돼 있는지가 계획에 바로 영향을 줍니다.

전체의 60%가 공동주택에 있고, 그중 상당수는 단지 거주자 위주로 돌아갑니다. 여행자에게 실질적인 선택지는 급속인데, 그 비중이 약 10%입니다. 그러니 지도에서 확인할 것은 “근처에 충전기가 있나”가 아니라 “근처에 내가 쓸 수 있는 급속이 있나”입니다.

충전소 위치와 실시간 상태는 무공해차 통합누리집이나 충전사업자 앱이 정확합니다. 특정 지역 충전소는 여기 적지 않았습니다. 수시로 바뀌어서 글에 고정해 두면 금방 틀린 정보가 됩니다. 인용한 대수도 2022년 말 기준이라 지금은 늘었을 가능성이 높지만, 같은 기준의 최신 집계는 확인하지 못했습니다.

계획을 세우는 순서

배터리 64kWh, 인증 전비 5.0km/kWh인 차를 예로 들어 숫자로 여유를 잡아 봅니다.

1. 여행 조건의 전비를 잡습니다. 고속 정속·만재라면 평소보다 낮게 봅니다. 겨울이면 계절 보정 72%를 적용해 3.6km/kWh에서 출발합니다.
2. 실제 쓸 구간으로 계산합니다. 충전은 10→80%가 기본이라 가용 전력량은 64 × 70% = 44.8kWh입니다.
3. 구간 주행거리를 냅니다. 겨울이면 44.8 × 3.6 = 약 161km, 상온이면 44.8 × 5.0 = 약 224km입니다.
4. 여기서 20%를 더 뺍니다. 우회·정체·충전소 대기·목적지 안 이동을 위한 몫입니다. 겨울 기준 약 129km마다 충전소 확보, 상온이면 약 179km입니다.
5. 대안을 하나 더 잡습니다. 급속이 전체의 10%뿐이니 목표 충전소가 고장이거나 대기 줄이 길 때를 대비해 두 번째 후보를 정해 둡니다.

20%를 더 빼는 이유는 계기판입니다. 저온에서 계기판이 6~21% 낙관적으로 표시된다는 실측이 있으니,^[1] 계기판이 161km 간다고 해도 실제로는 그보다 짧을 수 있습니다. 다만 20%라는 숫자 자체는 이 오차를 감안한 볼타의 권고이고, 실측으로 검증한 값은 아닙니다. 내 차 기준은 주행거리 계산기로 확인할 수 있습니다.

실측값으로 다시 계산하면

위 계산은 인증 전비에 계절 보정을 곱한 일반식입니다. 내 차가 소비자원 시험 차종 중 하나라면 실측 주행거리로 같은 순서를 밟아 볼 수 있습니다. 시험값은 만충 기준이라 10→80%(70%)만 쓰고, 20% 여유를 똑같이 뺍니다.

겨울 아이오닉 5를 기준으로 해도 약 186km마다 충전소를 잡으면 되니, 64kWh 예시의 129km보다 훨씬 여유가 있습니다. 64kWh 예시는 특정 차가 아니라 일반식으로 만든 보수적인 숫자이고, 시험 차종들은 롱레인지 모델이라 출발점이 다릅니다. 거꾸로 말하면 같은 롱레인지라도 저온 차감 폭이 13%에서 24%까지 갈렸으니, 다른 차종에 이 표를 그대로 빌려 쓰면 안 됩니다. 시험에 없는 차라면 트립 컴퓨터에서 고속 구간만 따로 기록한 전비를 찾아 앞의 일반식에 넣는 게 정확합니다.

제주처럼 섬으로 갈 때

섬 여행엔 육지와 다른 조건이 두 가지 있습니다.

우선 돌아갈 경로가 정해져 있습니다. 항구나 공항으로 반드시 돌아와야 하니 반납·탑승 시각에 맞춘 잔량 관리가 중요하고, 마지막 날 충전 계획은 미리 잡아 두는 게 안전합니다.

또 하루 이동 거리가 생각보다 큽니다. 관광지 여러 곳을 도는 일정은 시내 주행처럼 보여도 누적 거리가 금세 늘어납니다. 지도 앱에서 하루 동선을 한 번 이어 붙여 합산해 보면 감이 옵니다.

하루 동선으로 충전 횟수 세기

섬 일정은 장거리 한 번보다 짧은 이동이 여러 번 쌓이는 구조라, 구간 계산보다 하루 소모량으로 보는 게 편합니다. 예를 들어 하루 동선을 지도에서 합산했더니 120km가 나왔다고 해 봅니다(가정한 숫자이니 본인 일정으로 바꿔 넣으면 됩니다). 앞의 64kWh 예시 차로 계산하면 이렇습니다.

• 상온 5.0km/kWh: 120 ÷ 5.0 = 24kWh, 배터리의 약 37.5%
• 겨울 3.6km/kWh: 120 ÷ 3.6 ≒ 33.3kWh, 배터리의 약 52%

80%로 출발해 10% 아래로는 내려가지 않는다고 하면 쓸 수 있는 폭은 70%입니다. 상온이면 첫날 저녁 42.5%가 남고, 둘째 날을 다 돌면 5%까지 내려가 기준선을 깹니다. 그러니 둘째 날 중간에 한 번은 충전해야 합니다. 겨울이면 첫날 저녁 이미 28%로, 다음 날을 그대로 출발하기엔 부족합니다. 사실상 매일 한 번씩 충전한다고 보고 숙소 근처 급속이나 숙소 충전기 여부를 예약 전에 확인해 두는 게 맞습니다.

여기에 계기판 오차까지 겹치는 겨울엔 표시 잔량이 30% 아래로 떨어지면 다음 충전소를 바로 찾는 정도의 습관이 마음 편합니다. 충전에 실제로 걸리는 시간은 급속충전 30분의 진실과 충전 시간 계산기로 미리 넣어 둘 수 있습니다.

여행 계획이 자주 틀어지는 지점

가장 흔한 건 100% 완충을 전제로 구간을 짜는 경우입니다. 출발할 때는 집에서 완충할 수 있지만, 여행 중 급속충전은 보통 80%에서 끊고 다시 출발합니다. 80% 넘어서는 충전 속도가 크게 느려지기 때문입니다. 그래서 위 계산도 첫 구간만 완충 기준으로 늘려 잡고, 그다음부터는 10→80% 구간으로 보는 게 현실적입니다. 64kWh 예시라면 첫 구간은 겨울에도 64 × 90%(100%→10%) × 3.6 ≒ 207km, 여유 20%를 빼면 약 166km까지 갈 수 있고 그 뒤로는 129km 간격입니다.

계기판 주행가능거리를 계획 숫자로 그대로 쓰는 것도 자주 틀어지는 지점입니다. 이 숫자는 최근 운전 습관으로 계산되는 경우가 많아서, 시내 위주로 타다가 고속도로에 오르면 실제보다 길게 나옵니다. 출발 전에는 계기판 대신 배터리 %와 여행 조건 전비로 직접 계산하고, 주행 중에는 계기판을 “줄어드는 속도”를 보는 용도로 쓰면 덜 당황합니다.

충전소를 지도에서 찾고 안심하는 것도 위험합니다. 충전 앱에서 그 충전기의 출력(kW)과 현재 상태(사용 가능·충전 중·점검)를 같이 봐야 합니다. 완속 7kW를 급속으로 착각하고 들르면 30분이 아니라 몇 시간이 걸립니다. 충전 출력에 따른 시간 차이는 충전 원리에서 볼 수 있습니다. 후보 충전소를 고를 때는 출력과 함께 그 자리에 충전기가 몇 기 있는지도 보세요. 한 기뿐인 곳은 앞사람 한 명만 있어도 대기가 30분 넘게 늘어날 수 있으니, 두 번째 후보는 여러 기가 모여 있는 곳으로 잡는 게 마음 편합니다.

여행 전에 많이 묻는 것

Q. 고속도로에서 전비가 왜 더 나쁜가요?

속도가 올라가면 공기저항이 급격히 커지고, 회생제동으로 에너지를 되찾을 기회가 거의 없어서입니다. 정체가 있는 시내 주행이 오히려 전비에 유리한 이유도 같습니다.

Q. 여름엔 계기판을 믿어도 되나요?

같은 실측에서 상온·시내 주행일 때 국산 두 대는 계기판과 실제 차이가 1~2km로 거의 정확했습니다.^[1] 다만 여행은 고속 정속이 많아 시내와 조건이 다르니, 여름에도 20% 여유는 그대로 두는 걸 권합니다.